“我每天都认为自己很幸运——这份工作从不枯燥。”M部门的工程主技术管Dirk Hacker说道。他那灿烂的笑容表明，他并不是为了树立良好的公司形象而空口说白话。

　　毋庸置疑，Hacker现在所处的正是他梦寐以求的位子。他的第一辆车是辆宝马，E36 325i，现在他还保留着它。1988年Hacker加入宝马公司，从此再未离开，负责的项目从底盘和稳定控制系统到整车工程技术，2015年加入M部门，正好赶上了新一代M3/M4以及后来的M5 CS版的开发。

　　这算是如鱼得水了吧？肯定算。“我对宝马有很深的感情，所以很高兴自己能够把这当作一个职业。”毫无疑问，他在工作中感到高兴的关键在于工作的多样性。除了坐在办公桌前、设定高难度目标和仔细审视CAD屏幕之外，还有大量在各种环境中的驾驶，包括定期去纽伯格林北环跑圈。

　　“我喜欢这类赛道，斯帕、纽伯格林、穆杰罗、拉古纳锡卡……我年轻的时候，有两年在纽北参加了摩托车系列赛，每次400公里，也就是20圈。”现在，当Hacker审批新M5 CS这样的狂暴机器时，这种与赛道亲密接触的经历就派上了用场：M5 CS的3种主要底盘模式舒适、运动和运动强化，至少在他的脑子里，直接对应着公路、纽北和赛道。

　　“CS的要点是通过操控性提高性能。”Hacker介绍说：“凭借3.0秒的0到100公里/小时加速成绩（比M5雷霆版快0.3秒），我们已经接近了超级跑车，但除了提升性能，我们还让这款车更加中性、线性和有连贯性。对我们来说，重要的是让普通客户也能跑出和我们的专家差不多的速度。”

　　M5 CS不仅经历了大规模的底盘和其他硬件改进，包括降低离地间隙和调整减震器阻尼，同时还修正了稳定控制系统，而这些正是Hacker的专长。对他来说，汽车开发的这一领域，也就是将硬件、软件以及喜欢玩耍或者容易犯错的驾驶者结合，是所有汽车工程中最有趣、也是他最乐于从事的环节之一。

　　“绝对是这么回事。这些系统不仅仅是为了安全而存在的，它们还关系到欢乐和情感（有谁联想到了法拉利的侧滑控制系统？）。如果它们能很好地配合，那么你会更安全，但也会得到充分的乐趣。在驾驶者、车辆和所有功能性系统之间达到高水平的统一性——我想这就是M部门特有的理念。”

　　Hacker心爱的那辆E36 325i重1330千克。M5 CS虽然比M5雷霆版轻了70千克，但还是接近了两吨。对一辆佩戴着M徽章的车来说，这合适吗？

　　“我能理解M车型应该很轻的观念。但车重中有很大部分源自应对全球各地的法规的手段。要想获得更强的运动感，最好的方法就是尽可能减重。但我们必须满足所有的法规，今天的车在尺寸上比以前更大，我们还必须安装许多技术功能以获得消费者的认可。但我同意你的看法，这些相互冲突的需求不容易解决。”

　　还有一个小问题：在向电动化转型的过程中（M部门正在开发一款全电动的M5），其间不可避免地要通过混动技术过渡，这肯定会带来更多的重量，对吧？

　　“高性能发动机在排放方面的确有很大的压力。”Hacker回答说：“以M5 CS为例，如果你希望动力有显着提升，就必须在硬件上下手。但我们不知道未来的排放法规会是什么样。这些东西几乎每天都在变化，所以为了下一步的发展，我们将需要一种不同的机械解决方案，也许还需要其他的东西……”

　　“未来我们将不得不在车上实现更深入的电动化。下一步，也就是不远的将来，就是通过电动化获得更高的性能，首先是混合动力，然后是彻底电动化。但客户总是喜欢更轻的车。什么时候才合适？对于我们的车，人们的期望非常高。当我们造出一款电动M车型时，无论它是混动车还是电池电动车，都必须表现出一辆M车型该有的样子。”

　　“压力总是存在的。不仅仅是来自媒体和客户，也来自内部。当我们开发第一款全驱M车型时，就有压力。当我们交付第一辆混动M车型时，也会有压力。但是，一旦决定了做这件事，就必须有应对压力的办法。尽自己最大的努力，竭尽所能提供一款令人惊叹、超越客户期待的车——这就是M代表的含义。”

　　“是辆E36 325i，1992年买的。现在它还在我手里。也许我会把它改装成‘青年组’（车龄在20到30年、车况良好的准老爷车）赛车参加冰上比赛——这辆车够资格。”

　　“我现在的职位。作为一名工程师，如果你的职业生涯从宝马开始，而且对汽车赛事有一份感情，这就是你能渴望的最好的职位。”

　　“要我说是在穆杰罗开车。我们在拉古纳发布M2时也非常有意思。我喜欢这些赛道——它们不是虚拟的。”

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